Verkehrsteilnehmer verständigen sich häufig spontan und situativ, wenn das Einhalten der vorgeschriebenen Verkehrsregeln zu Störungen, Verzögerungen oder Gefährdungen auf der Straße führen könnte. Dann treten informelle Regeln in Kraft. Dabei kommunizieren Autofahrer untereinander bzw. mit Fußgängern und Radfahrern. „Der Mensch bildet Schematismen. Er orientiert sein Denken und Handeln an einem Schema und schließt so auf das Verhalten eines anderen Verkehrsteilnehmers“, erklärt Prof. Dr. Berthold Färber vom Institut für Arbeitswissenschaft der Universität der Bundeswehr München, Psychologe und externer Experte des Förderprojekts Villa Ladenburg. „So wird einer älteren Person ein anderes Verhalten als einem Kind zugeordnet oder einem Sportwagenfahrer ein anderer Fahrstil als dem einer Limousine.“ Und läuft ein Fußgänger zielstrebig auf einen Zebrastreifen zu, stellt sich der Autofahrer auf dessen mögliches Queren ein. Er nimmt die Handlung anhand des Bewegungsmusters vorweg.

Die informellen Kommunikationskanäle spielen laut Färber in den zahlreichen alltäglichen Verhandlungssituationen des Straßenverkehrs eine große Rolle – insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich innerhalb von Städten. So versichert sich ein Fußgänger durch Blickkontakt mit dem Autofahrer, ob er wahrgenommen wurde und die Kreuzung nun gefahrlos überqueren kann. Beim Abbiegen aus einer kleinen Gasse auf eine dicht befahrene Hauptstraße versucht der Ein-scherende ebenfalls durch Blickkontakt herauszufinden, ob er einfädeln darf. Wendet die Zielperson ihren Blick ab, heißt das für den Fragenden, dass sie ihn entweder nicht gesehen hat oder aber nicht auf die Verhandlung eingehen möchte. Eine positive Geste, ein Zunicken oder ein Winken zeigt die Bereitschaft zur Kooperation.

Wenn nun Fahrer in herkömmlichen Autos auf automatisierte Fahrzeuge treffen, entfällt diese zwischenmenschliche Kommunikation. Ist der Fahrersitz unbesetzt, besteht von vornherein keine Verständigungsmöglichkeit. Ergibt sich jedoch ein Blickkontakt mit dem vielleicht gerade abgelenkten Insassen des Fahrroboters, könnte die Situation zu gravierenden Missverständnissen führen. Ein Ausweg aus diesem Dilemma wäre nach Färber die Kennzeichnung autonomer Fahrzeuge während der Übergangsphase im gemischten Verkehr: „Das kann Irritationen vorbeugen und unter Umständen einen positiven Marketingeffekt haben.“ Allerdings bestünde auch die Gefahr unerwünschter Eingriffe durch Dritte – wenn das Stoppen oder Behindern eines autonomen Fahrzeugs zum Beispiel ein gesellschaftlicher Zeitvertreib würde.

„Wir untersuchen heute, ob sich typische Mensch-Roboter-Missverständnisse vorhersagen lassen“, erklärt Färber, „und wie Menschen mental auf das absolut regelkonforme Verhalten automatisierter Fahrzeuge reagieren.“ So beschäftigen sich die Wissenschaftler des Förderprojekts Villa Ladenburg der Daimler und Benz Stiftung aus psychologischer und technischer Sicht mit neuen Kommunikationsformen für einen effektiven Informationsaustausch. Nach Färber sollten autonome Fahr-zeuge künftig in der Lage sein, Gesten und Trajektorien anderer Verkehrsteilnehmer zu erkennen, zu interpretieren und schließlich sogar Feedback durch Blinken oder auch ein Lichthupensignal zu geben. Außerdem benötigt ein Fahrroboter einen deutlich erkennbaren Fahrstil, den ein Mensch sofort einschätzen kann. Bei dichtem Verkehr müsste er beispielsweise eine ausreichend große Lücke entstehen lassen, um ausreichend Sicherheit für ein gefahrloses Einfädeln zu vermitteln.

Die Forscher untersuchen zudem, wie sich kulturelle und landestypische Unterschiede in der in-formellen Kommunikation und Erwartungshaltung auf die Reaktion eines autonomen Fahrzeugs übertragen lassen. Während in Deutschland ein Einscheren auf eine dicht befahrene Straße ohne das informelle Einverständnis des Anderen nur schwer möglich ist, wird in Südeuropa in solchen Verkehrssituationen beispielsweise keine Rückmeldung erwartet. Die Absichtserklärung des Einfädelns wird insbesondere über eine beschleunigte Fahrweise kommuniziert und durch Hupen begleitet. Ein Hupsignal in China wird hingegen vorwiegend als Gruß wahrgenommen. Die in Mitteleuropa eingesetzten Signale wie Blickkontakt, Nicken und Handzeichen spielen in den USA sogar eine untergeordnete Rolle: Der Verkehr fließt dort gleichmäßiger und es werden weniger Spurwechselmanöver vorgenommen.

Die Daimler und Benz Stiftung schafft den Rahmen für die Formulierung und Bearbeitung der gesellschaftsrelevanten Fragenstellungen zur autonomen Mobilität von morgen. Parallel zur techno-logischen Entwicklung identifizieren die vernetzt arbeitenden Wissenschaftler des Förderprojekts Villa Ladenburg die relevanten Themen und Inhalte. Ein Weißbuch soll nach Ende der Förderung als Wissensbasis für Wirtschaft, Politik und Forschung zur Verfügung stehen. So kann der notwendige Diskurs mit und zwischen den jeweiligen Interessengruppen und Entscheidern in der Gesellschaft gestartet werden. Rund 1,5 Millionen Euro investiert Stiftung in das Förderprojekt Villa Ladenburg. Ziel ist die Untersuchung der individuellen und gesellschaftlichen Anforderungen des autonomen Fahrens – ob in Stadtfahrten, im Personen- oder Güterverkehr, über Land oder auf der Autobahn. Dafür fördert sie zwei Jahre lang ein Team von über 20 Wissenschaftlern, die sich in ihren Forschungsaktivitäten intensiv mit dem autonomen Straßenverkehr befassen.